出海政策｜最严电池安全令落地！电池安全，到底该谁来负责？奇瑞用“整车安全协同”作答

动力电池热失控后“不起火、不爆炸”——这一全球首创的硬性指标，正在倒逼行业从“部件合规”走向“体系化安全”。

这一次，电池安全的“及格线”被彻底改写。

新国标最核心的变化，是动力电池热扩散测试的技术要求发生了根本性颠覆。

旧版标准（GB 38031-2020）的要求是：电池单体发生热失控后，着火或爆炸前至少5分钟发出热事件报警信号，为驾乘人员留出逃生时间。

新国标则直接将底线提升为：单个电芯热失控后，电池包或系统不起火、不爆炸，观察期不少于2小时，且烟气不得对乘员舱造成伤害。与此同时，旧版“提前5分钟报警”的要求依然保留。

从“允许起火、提前报警”到“不起火、不爆炸”——这是从被动逃生到主动防御的本质跃迁。

此外，新国标还新增了底部撞击测试，考查电池底部受到撞击后的防护能力，要求无泄漏、外壳破裂、起火或爆炸；新增了快充循环后安全测试，要求在300次快充循环后进行外部短路测试，同样要求不起火、不爆炸。

图片来源：人民网

电池新国标被行业视作“史上最严电池安全新规”，其确立的“不起火、不爆炸”强制性指标为全球首创。新申报车型2026年7月1日起强制执行，已获型式批准的存量车型延后13个月执行。

新国标落地，将“电池安全责任边界”推向了行业争论的焦点。

电池供应商认为，自己只负责电芯出厂达标；整车厂则认为，自己只做集成适配。当安全风险被分散在不同环节、由不同主体“各自为战”时，安全标准会降级为各环节最低要求的拼凑，永远达不到体系化的安全效果。

这种责任切割，本质上是产业链分工下的“权责错配”。在高度集成的电动化平台中，整车企业与核心零部件供应商之间，存在日益显著的“话语权”与“责任边界”的错位。动力电池作为安全争议的焦点，其安全性涉及多个环节，不应简单归因于单一环节。行业专家呼吁，整车厂与电池供应商的合作模式必须从简单的“零件采购”和“事后追责”，转向“事前协同开发”模式。

而新国标“不起火、不爆炸”的硬性要求，本质上是在倒逼行业回答一个问题：谁能把电池安全从“部件达标”升级为“体系保障”？

奇瑞汽车推出的“整车安全协同”方案，击中了当前产业分工的痛点。

奇瑞的逻辑是：只有整车厂深度介入电池的研发、制造、整车集成全链条，才能补上责任边界的模糊地带，实现真正的体系化安全。

这一开发逻辑，将电池安全从单一的部件性能，升维至与车身结构、热管理、底盘控制深度绑定的整车级体系协同。奇瑞犀牛电池以适配整车为开发理念，具备了从原料到成品、从电芯到PACK的全生产流程、全产业链的自主研发能力，现已大规模投入生产、装车。

不同于业内普遍单一电芯测试的宣传路径，犀牛电池打造了材料、结构、智控三层全域防护——其构建的“犀晶材料—犀盾结构—犀云智控”三层全域安全体系，实现了从材料本源、物理结构到智能管控的无缝衔接，让电池不再是孤立的零部件，而是深度嵌入整车安全架构的核心一环。

在行业还在为达标冲刺时，奇瑞犀牛电池已提前通关新国标全部24项安全认证。截至2025年，犀牛电池累计装车4.3万台，行驶超12亿公里，单车最高16万公里，做到了 “0自燃、0电池事故” 。

新国标的落地，不是电池安全竞争的终点，而是起点。

当“不起火、不爆炸”成为行业底线，电池安全的竞争逻辑正在被重新定义——不再是“谁的电池包能通过测试”，而是“谁能从整车视角重新定义安全” 。奇瑞用“整车安全协同”给出了自己的答案：在电池安全这道题上，只有整车厂把责任扛起来，才能让安全从“部件达标”变成“体系保障”。

这场从“零件思维”到“整车定义”的跨越，或许才是新国标带给行业最深远的改变。

本文信息来源：中国政府网、工信部、市场监管总局、人民网、新华网、央视网、车讯网、腾讯新闻等，数据更新至2026年7月。